#StadlerEngineers Pt.2 – Les femmes dans la (high)tech

Durant le mois de mars, nous vous proposons une fois par semaine des histoires provenant de nos équipes d’ingénieures et d’ingénieurs dans le cadre de notre série #StadlerEngineers. Nous avons été inspirés pour cela par la Journée mondiale de l’ingénierie de l’UNESCO, dont la cinquième édition a eu lieu le 4 mars.

Commençons cette deuxième partie de la série #StadlerEngineers par une petite introduction au réseau ferroviaire allemand. Environ 61 pour cent des voies ferrées allemandes sont électrifiées, c’est-à-dire qu’elles sont équipées de lignes aériennes ou de rails conducteurs. En revanche, la proportion est plus élevée pour les kilomètres franchis avec une propulsion électrique: environ 74 pour cent des kilomètres ainsi parcourus le sont avec de l’électricité, selon le Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV - ministère fédéral du numérique et des transports). Cela s’explique par le fait que ce sont surtout les lignes très fréquentées qui bénéficient d’une électrification appropriée, car cet investissement relativement élevé doit être rentable. Les lignes peu fréquentées, donc surtout celles du trafic de proximité, ne sont généralement pas électrifiées. Les trains qui passent par ces lignes doivent nécessairement être propulsés différemment. Généralement, cette propulsion «non électrique» est assurée par des moteurs diesel.

L’identification des problèmes existants et la recherche de solutions font partie du métier des ingénieures et ingénieurs. Une solution évidente à ce problème réside dans le fonctionnement sur batterie, une technologie qui n’est d’ailleurs pas nouvelle dans son principe.

Lorsqu’en 1940, la Suisse s’est trouvée confrontée aux réalités de la Deuxième Guerre mondiale, elle n’a pas eu le choix. Se voyant isolée et ne pouvant plus assurer son approvisionnement en pétrole et en charbon, le gouvernement de l’époque a misé sur l’énergie électrique produite par des centrales hydroélectriques: celle-ci pouvait être produite en grandes quantités dans le pays alpin et n’était pas dépendante des livraisons de l’étranger.

Le fondateur de l’entreprise, Ernst Stadler, a reconnu l’opportunité avec son esprit d’ingénieur et commencé à transformer des véhicules à essence en véhicules à batterie. C’est ainsi qu’il a développé dès 1943, au sein du «bureau d’ingénieurs Stadler», le premier tracteur sur rail fonctionnant sur batterie.

Les entraînements électriques ont donc une longue tradition chez Stadler, que l’on respecte en les optimisant en permanence. Cette optimisation a permis de franchir plusieurs étapes importantes dans l’histoire de l’entreprise, dont l’une n’est pas si lointaine.

Un record mondial non planifié

Dans le cadre d’un projet de recherche de trois ans, Stadler a développé un train à accumulateurs qui devait faire office de solution hybride: lorsque le véhicule de propulsion se déplace sur des trajets non électrifiés, une batterie fournit l’énergie nécessaire. Dès que le train emprunte à nouveau une section de ligne électrifiée, l’électricité externe doit non seulement faire fonctionner le train, mais aussi recharger sa batterie. Il s'agit donc d'une solution possible pour le réseau ferroviaire allemand, qui est conçu différemment.

Pendant trois ans, une équipe principalement basée à Berlin a développé le prototype «FLIRT Akku» qui, avec une autonomie de 80 kilomètres, devait desservir la plupart des lignes non électrifiées du réseau ferroviaire allemand. Dès la fin de la période de développement, il s’est toutefois avéré que ces 80 kilomètres parcourus uniquement sur batterie étaient encore loin d’exploiter tout le potentiel du prototype.

«Sur le trajet vers Stralsund, nous avons soudain réalisé que l’autonomie des batteries était bien plus élevée que nous ne l’avions imaginé», explique Evelyn Thiel, cheffe de projet technique du FLIRT Akku, en décrivant le premier trajet d’essai.

En mai 2021, un FLIRT rechargeable a parcouru 185 kilomètres et six mois plus tard, en décembre 2021, une distance de 224 kilomètres a été parcourue avec une seule charge de batterie, établissant un record mondial sous l’œil de contrôleurs externes.

De plus, autre fait inhabituel dans le développement de ce train record: l’équipe autour du projet était principalement composée de femmes. Un fait d’autant plus remarquable que la proportion de femmes est très faible dans l’ingénierie. Dans une interview accordée à RailBusiness en janvier 2022, Evelyn Thiel s’exprime sur le manque de parité dans l’ingénierie: «Pour moi, la question de savoir s’il s’agit-il d’un secteur masculin ou féminin ne s’est jamais posée. Je fais simplement ce que je sais faire le mieux, et ce qui me plaît.»

La recette de son succès en matière d’innovation est en outre «d’être courageuse et de ne pas avoir peur d’emprunter de nouvelles voies». Voilà, chère Evelyn, un véritable esprit d’ingénieure.

Quant au prototype? Il est devenu un véritable modèle de réussite: cette année, les premiers FLIRT Akku seront mis en service par la Nah.SH dans le Schleswig-Holstein et la Deutsche Bahn souhaite mettre sur les rails de nouveaux trains à batterie basés sur ce modèle en Rhénanie-Palatinat en 2025 et autour de Rostock dans le cadre du projet de transport «Warnow II» en 2026. Stadler doit également développer aux États-Unis un prototype de FLIRT Akku adapté au marché américain.

Nous sommes heureux d’avoir des ingénieures aussi énergiques et courageuses (les hommes sont inclus) dans notre équipe et de continuer à travailler avec autant de force féminine sur des solutions de mobilité alternatives et respectueuses de l’environnement.